Modernizácia železničnej stanice Brunovce
Modernizácia železničnej stanice Brunovce bola podľa harmonogramu výstavby poslednou ucelenou časťou stavby (UČS 21) s názvom ŽSR, Modernizácia železničnej trate Trnava – Nové Mesto nad Váhom, žkm 47,550 – 100,500 pre traťovú rýchlosť do 160 km/h, II. etapa, a pre stanicu znamenala prestavbu na zastávku.
Pred modernizáciou bolo v Brunovciach
5 koľají s celkovou dĺžkou 6 440,5 m (typ koľají T, S 49 a UIC 60 na drevených a betónových podvaloch), 15 výhybiek (S49 na drevených podvaloch), 2 úrovňové nástupištia z betónových panelov s rozmermi 1,0 × 1,45 m pri koľajach č. 1 a č. 2 v celkovej dĺžke 502 m. Železničné priecestie bolo chránené závorami.
Priebeh výstavby
Už od roku 2007 prebiehali práce, ktoré bolo možné vykonať bez výluk. Išlo o výrub stromov, búranie stavieb, úpravu plynovodu, prekládku diaľkového kábla, budovanie násypu komunikácie nadjazdu, realizáciu pilót opory č. 1 a piliera č. 2 cestného nadjazdu, betonáž základu a stojok piliera č. 2 a betonáž základov trakčných stĺpov.
Výluky spojené s modernizáciou stanice boli naplánované na rok 2008 podľa rozkazu o výluke č. 110 a boli rozdelené do piatich základných etáp v období od marca do decembra 2008. V každej etape sa zrekonštruovala časť železničného zvršku, spodku, trakčného vedenia, zabezpečovacieho zariadenia a boli priebežne budované nové umelé objekty.
Pôvodný železničný zvršok a spodok
Modernizácia zvršku a spodku prebiehala na úseku od žkm 90,300 po žkm 92,700 trate Bratislava – Žilina. Pôvodné konštrukcie železničného zvršku a spodku nevyhovovali požiadavkám na prevádzku vlakov rýchlosťou 160 km/h. Išlo hlavne o nevyhovujúcu konštrukciu koľajového roštu (nepružné upevnenie koľajníc), nízku únosnosť a zlé odvodnenie zemnej pláne a nevyhovujúci tvar zemného telesa, ktorý nezodpovedal vzorovým listom a predpisom ŽSR. Požiadavkám modernizácie nevyhovovalo ani smerové usporiadanie stanice v pôvodnej podobe.
Demontáž zvršku
Všetky dopravné a manipulačné koľaje sa po etapách rozrezali na 20- a 25-metrové koľajové polia, ktoré sa vytrhali traťovým strojom PKP 25/20 a odviezli na podvozkoch vzor 53 na skládky do Piešťan, Trebatíc a Vrbového. Tu sa podľa kategorizácie železníc buď uložili alebo kompletne demontovali. Zdemontované boli aj všetky výhybky a po častiach odvezené do areálu SMÚ SZM Sereď. Koľajové lôžko sa v plnom profile odstránilo vo všetkých staničných koľajach v objeme 14 400 m3. Výzisk z odťaženého koľajového štrku sa odviezol na recykláciu a použil do konštrukcie železničného spodku. Na odťaženie koľajového štrku sa použili zostavy kolesových bagrov (CAT 318, Komatsu PW 180) a nákladných áut.
Nový železničný zvršok
Koľajové lôžko
Po zrekonštruovaní železničného spodku sa zriadilo nové, otvorené koľajové lôžko z prírodného kameniva (hornina melafír) frakcie 32/63 s hrúbkou 350 mm pod spodnou plochou podvalu. Kameň bol na stavbu dodávaný z lomu Sološnica a celkovo sa zabudovalo 10 700 m3 kameňa. V prvej fáze sa kamenivo navážalo v nočných výlukách, sypaním z Ua vozňov z vedľajšej koľaje. Úprava lôžka, t. j. rozhrnutie a hutnenie sa zrealizovalo strojmi tyldozer CAT D6NXL, grejder Volvo G 726 B a valec VV1400. Priebežne sa na zhutnenej vrstve koľajového lôžka vykonávali výrobno-kontrolné skúšky v úrovni pod ložnou plochou podvalov, pričom modul pretvorenia musel dosahovať minimálne hodnotu 80 MPa v zmysle predpisu Ž 11. Takisto sa kontrolovala krivka zrnitosti kameniva.
Koľajový rošt
V celej UČS 21 bol navrhnutý a zrealizovaný nový zvršok UIC 60 na železobetónových podvaloch BP 3 so sklonom úložnej plochy 1 : 40 s rozdelením podvalov UIC (600 mm) a s pružným bezpodkladnicovým upevnením VOSSLOH Skl 14. Vedľa koľaje č. 5 na betónovej ploche sa zriadila montážna základňa, kde sa montovali a sústreďovali koľajové polia. Pri montáži sa použili inventárne koľajnice R 65 s dĺžkou 20 m. Kladenie koľajového roštu sa vykonalo technológiou koľajových polí pomocou traťového stroja PKP 25/20. Na dosypanie koľajového štrku do profilu sa použili vozne Chopperdozator a Sa a na podbitie sa použila strojná podbíjačka ASP Plasser a Theurer 08-275 UNIMAT.
Inventárne koľajnice sa nahradili 120 m dlhými koľajnicovými pásmi UIC 060, ktoré boli v predstihu vložené do osí koľají 1 a 2 v žst. Považany súpravou SDK.
Na UČS 21 sa použilo aluminotermické zváranie, metódou SOWOS. Na úpravu koľajového lôžka sa využil pluh USP 3000-C.
Smerové a výškové pomery
Modernizáciou vznikol úsek s hlavnými koľajami a so zastávkou Brunovce. Nové smerové vedenie upravilo pôvodné vchodové a odchodové oblúky pre rýchlosť 160 km/h. Riešený úsek má osové vzdialenosti koľají 4,10 m, vrátane zastávky Brunovce. Rýchle koľajové spojky pre rýchlosť 100 km/h v odbočnej vetve sú umiestnené v predchádzajúcej a nasledujúcej UČS. Výškové vedenie v podstate kopíruje pôvodný stav. Len v niektorých úsekoch došlo k čiastočným úpravám vzhľadom na vyrovnanie koľaje v ucelených úsekoch a dosiahnutie čo najväčšieho počtu sklonov s dĺžkou väčšou ako 640 m, ako aj zlepšenie možnosti odvodnenia zemnej pláne v rovinatom teréne. Niveleta obidvoch nových koľají č. 1 a 2 je zhodná.
Umelé objekty
Súčasťou modernizácie stanice bolo aj vybudovanie nových nástupíšť, podchodu pre cestujúcich so zastrešením, priepustu, protihlukových stien, prístreškov pre cestujúcich, cestného nadjazdu a prístupových komunikácií. Technicky a časovo najnáročnejším stavebným objektom bol podchod pre cestujúcich v nžkm 91,719. Pôvodne bol prechod cez koľaje zabezpečený úrovňovým prechodom pre cestujúcich.
Nový podchod zabezpečuje prístup na nástupištia dvoma rampami a dvoma schodiskami.
Podchod je kolmý, jednopolový mostný objekt. Šírka nosnej konštrukcie je 3,65 m. Staticky pôsobí nosná konštrukcia pod traťou ako uzavretý rám, rampy a schodisko ako polorám. Kolmá svetlosť podchodu je 3,05 m a voľná výška podchodu je min. 2,60 m. Svetlá šírka schodiska je 3,00 m a svetlá šírka rámp je 3,05 m a 1,50 m.
Nosnú konštrukciu podchodu tvoria železobetónové rámové prefabrikáty typu DZR 5-305/280 s dĺžkou 1,50 m v počte 12 kusov, po ktorých prebieha priebežné koľajové lôžko. Jednotlivé prefabrikáty sú spojené v mieste styku hornej a dolnej dosky doplňujúcou výstužou a zálievkou, čím vznikla spojitá uzavretá rámová konštrukcia. Na tubus z prefabrikátov nadväzujú monolitické zárodky schodiska a rámp. Schodisko a rampy sú monolitické železobetónové polorámy s hrúbkou stien 300 mm a hrúbkou dna 400 mm. Podchod celkovo pozostáva zo 16 dilatačných celkov, ktoré sú vzájomne oddilatované škárami hrúbky 20 mm. Základ pod prefabrikátmi a časťou monolitického tubusu podchodu tvorí železobetónová monolitická doska hrúbky 400 mm. Hydroizoláciu tvorí celoplošné izolačné súvrstvie proti tlakovej vode, ktoré pozostáva z dvoch vrstiev geotextílie a vrstvy laminovanej fólie s hrúbkou 1,5 mm. Izolačná vrstva je chránená proti poškodeniu na zvislých plochách obmurovkou a na horizontálnych plochách 50 mm vrstvou železobetónu.
Odvodnenie balastných vôd z priestoru podchodu sa vyriešilo umiestnením odvodňovacieho žľabu popri stene podchodu so zaústením do zbernej šachty. Povrch chodníka v celom podchode vrátane rámp a schodísk tvorí spádový betón s protišmykovou úpravou. Viditeľné plochy stien podchodu, rámp a schodísk sú zabezpečené z vnútra podchodu bielym ochranným náterom proti poveternostným vplyvom a viditeľné betónové plochy nad úrovňou terénu a nástupíšť sú zvonka obložené keramickým obkladom. Zastrešenie výstupov z podchodu tvorí oceľová konštrukcia, na ktorú je pripevnený podhľad, krokvy s debnením a povlaková fólia s geotextíliou.
Výstavba podchodu bola závislá od stavebných postupov určených pri budovaní železničného zvršku a spodku. Stavebné práce na podchode sa realizovali v dvoch etapách. V prvej etape sa vybudovala časť tubusu pod koľajou č. 1 s rampou a schodiskom a v druhej etape zvyšná časť tubusu pod koľajou č. 2 s príslušnou rampou a schodiskom. Výstavba tunela, časti rámp a schodísk prebiehala v zapaženej stavebnej jame.
Paženie sa realizovalo zo štetovníc s dĺžkou 7,00 a 10,00 m. Keďže pri prácach prvej etapy opakovane dochádzalo k lokálnemu poklesu vedľajšej prevádzkovanej koľaje č. 2, každý deň bola koľaj meraná a niekoľkokrát podbitá. Vďaka nízkej hladine podzemnej vody nebolo nutné robiť v stavebnej jame opatrenia na čerpanie vody, čo práce na tuneli zjednodušilo. Na druhej strane, vyskytol sa problém so žumpou, ktorá sa nachádzala v mieste rampy pri koľaji č. 1. Vybudovala sa teda nová žumpa a stará sa zbúrala. Stavebné postupy sa museli prispôsobiť obmedzenému manipulačnému priestoru medzi budovou skladu a priľahlým dvorom rodinného domu.
Záver
Modernizáciou železničnej stanice Brunovce (UČS 21) sa dokončila II. etapa modernizácie železničnej trate Trnava – Nové Mesto nad Váhom pre traťovú rýchlosť do 160 km/h. Všetky stavebné objekty a pracovné súbory potrebné pre prevádzku železničnej dopravy boli odovzdané bez meškania a v požadovanej kvalite.
Ing. Peter Kutlik
Foto: Ing. Ján Kňažko
Peter Kutlik je vedúcim strediska železničných stavieb spoločnosti ALPINE SLOVAKIA, spol. s r. o.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
