Výstavba diaľnic v členitom horskom teréne sa len ťažko zaobíde bez nevyhnutnosti budovania tunelov. O platnosti tejto vety sa môžeme presvedčiť nielen v blízkych európskych krajinách (napríklad Rakúsku, Taliansku, Slovinsku, Chorvátsku), ale od polovice 90. rokov 20. storočia už aj na Slovensku. Vo všeobecnosti platí, že náklady na výstavbu tunelov prepočítané na jednotku dĺžky výrazne presahujú náklady na výstavbu diaľnice vo voľnej trase alebo na moste.
Islandská vláda v roku 2005 rozhodla o výstavbe tunela Óshlið, ktorý mal nahradiť nebezpečný úsek cesty vinúci sa v dĺžke 10 km po pobreží medzi obcami Bolungarvík a Hnífsdalur. Tunel Óshlið je súčasťou cesty č. 61 (obr. 1) v regióne Westfjarðar. Ide o riedko obývanú oblasť na severozápade Islandu, charakterizovanú strmými horami oddelenými množstvom hlbokých fjordov. Práve tento úsek cesty je označovaný ako najnebezpečnejšia cesta na Islande. Dôvodom sú časté snehové lavíny a pády kameňov na vozovku.
Švajčiarsku sa v Európe hovorí tunelárska veľmoc alebo sa táto krajina prirovnáva k ementálskemu syru, ktorý má v sebe plno dier ako tunely popod švajčiarsky povrch. Slovensku sa vraví malé Švajčiarsko, no tunelov tu máme pomenej. Slovenskí projektanti však vedia, že v blízkej budúcnosti sa v tomto segmente Švajčiarsku priblížime. Tento príspevok hovorí o nových projektoch v oblasti tunelovej výstavby.
Po tom, čo sa Slovenská republika 1. mája 2004 stala súčasťou Európskej únie, rastie perspektíva rozvoja spolupráce v rámci stredoeurópského euroregiónu, kde kooperujú oblasti Viedne a Dolného Rakúska, Rábsko-mošonsko-šopronská župa v Maďarsku, Juhomoravský kraj a zo slovenskej strany predovšetkým kraje Bratislavský a Trnavský.
V súčasnosti prebieha na území Slovenskej republiky modernizácia a výstavba vysokorýchlostných tratí. Súčasťou pripravovanej trate Púchov – Žilina (I. etapa) je aj tunel Diel s dĺžkou 1 081,7 m a tunel Milochov s dĺžkou 1 861 m.
Po objavení parného pohonu a jeho uplatnení v železničnej doprave nastal prudký rozvoj železníc. Ťažké parné lokomotívy však mali problém s prekonávaním prevýšenia v hornatom teréne, preto boli stavitelia nútení hľadať výhodnejšie trasy, čo ich priviedlo k razeniu tunelov priamo cez pohoria.
Kvalitná a funkčná dopravná sieť patrí ku kľúčovým faktorom, ktoré významným spôsobom ovplyvňujú rozvoj hospodárstva a priestorové usporiadanie územia štátu. Keďže existujúca diaľničná sieť obslúži len časť územia Slovenskej republiky, bola doplnená sieťou rýchlostných ciest, ktorá pokryje celé územie štátu. Slovensko je hornatá krajina, preto je výstavba diaľnic (D) a rýchlostných ciest (R) neodmysliteľne spojená s výstavbou tunelov.
Tunel pod hradom predstavuje pre Bratislavčanov z pohľadu mestskej dostupnosti veľmi dôležitú dopravnú tepnu a jeho rekonštrukcia je veľkým prínosom pre električkovú dopravu. Tunel pochádza z druhej svetovej vojny. Posledná rekonštrukcia prebehla v 80. rokoch minulého storočia, pričom jej zámerom bola zmena využitia tunela z cestného na električkový. Pod súčasnú rekonštrukciu sa podpísal jeho havarijný stav.
Koncom minulého roka sa ukončila posledná chýbajúca časť diaľnice pod Vysokými Tatrami, od Mengusoviec po Poprad. Súčasťou otvorenej zvyšnej časti úseku D1 Mengusovce – Jánovce (od nultého po ôsmy kilometer) je Bôrik zatiaľ najdlhší sprevádzkovaný dvojrúrový diaľničný tunel na D1, s dĺžkou takmer jeden kilometer.
Výstavba železničného tunela „Turecký vrch“, dlhého takmer 1800 m, je súčasťou modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Práce na úseku projektu Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce v celkovej hodnote takmer 264 mil. € (7,953 mld Sk), na ktorých podiel Skanska predstavuje približne 20%, zabezpečuje Združenie „Nové Mesto - Zlatovce 2009“ pod vedením akciovej spoločnosti OHL ŽS. Po ukončení modernizácie trate na jar v roku 2013 bude železničná trať pripravená na rýchlosť 160 km/hod. a pre súpravy s vozňami s výkyvnými skriňami na rýchlosť do 200 km/hod.
Pre hornatú krajinu, akou je Slovensko, sú tunely pri výstavbe železničných tratí aj cestnej a diaľničnej siete nevyhnutnosťou. Prvá časť tohto výroku sa ukázala ako pravdivá už v predchádzajúcich dvoch storočiach, keď sa náročnejšie trasovanie železničných tratí bez tunelov naozaj nemohlo zaobísť. Naopak, cestné tunely boli na Slovensku skôr raritou než pravidlom. Až prenesenie výstavby diaľničnej siete z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska bolo impulzom na začiatok výstavby diaľničných tunelov.
V roku 2003 sa Slovenská správa ciest (SSC) rozhodla zabezpečovať činnosť stavebného dozoru pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest formou verejnej súťaže. Znamenalo to, že namiesto interného stavebného dozoru SSC prešla k uzatváraniu zmlúv s externým stavebným dozorom.
Výstavba tunela v poľskej osade Laliki, ktorá sa nachádza len 5 km od slovenských hraníc, je súčasťou investičnej úlohy s názvom Stavba rýchlostnej cesty S-69 Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń, úsek C2 Szare – Laliki. Tunelová časť predstavuje dve rovnobežné banské diela: cestný dvojsmerný tunel, evakuačný tunel a štyri priečne spojovacie chodby medzi tunelmi.
Cestné tunely nepredstavujú len ich stavebnú časť, ale rozumieme nimi aj technologické zariadenia, ktoré slúžia na zabezpečenie plynulého a bezpečného prejazdu cestných vozidiel. Zabezpečujú spoľahlivú funkčnosť tunela ako celku nielen pri bežnej prevádzke, ale aj pri servisnej činnosti, údržbe a mimoriadnych udalostiach, akými sú porucha vozidla v tuneli, nehoda či požiar. Včasná detekcia vzniknutej udalosti môže zachraňovať životy pasažierov vozidiel i materiálne hodnoty.
Projekt Norra Länken, na ktorom pracujú slovenskí tunelári zo spoločnosti Skanska, je pokračovaním západného cestného spojenia Essingeleden. Po jeho prepojení s južným spojením Södra Länken sa vytvorí veľký obchvat Štokholmu, ktorý prepojí morské prístavy Värtahamnen a Frihamnen – brány lodnej dopravy do Fínska a Ruska. Po sprevádzkovaní má toto dopravné spojenie odľahčiť pozemnú dopravu v širšom centre Štokholmu až o polovicu. Práce na projekte začali v roku 2007 a dokončenie sa plánuje na rok 2015.
