Tunelom Šibenik prechádza diaľnica D1 pod úpätím vrchu Šibenik, juhovýchodne od mesta Levoča. Tunel kategórie 2T-8,0 je navrhnutý ako diaľničný dvojrúrový tunel v extraviláne s celkovou dĺžkou 588 m s jednosmernou premávkou a maximálnou dovolenou rýchlosťou 100 km/h.
Výstavba dlhoočakávaného liptovského úseku na diaľnici D1 medzi Hubovou a Ivachnovou by mala trvať 3,5 roka. Investor NDS ju bude financovať z európskych fondov. Súčasťou liptovskej diaľnice bude aj tunel vedúci popod vrch Čebrať s výškou 1 054 m n. m. a s dĺžkou 2 km, ktorý sa bude od začiatku budovať ako dvojrúrový. Zmluva na výstavbu bola podpísaná 7. novembra 2013, samotná výstavba sa oficiálne začala 11. februára tohto roka s termínom dokončenia v máji 2017.
Bulharskom prechádza niekoľko koridorov transeurópskej cestnej siete. Jedným z nich je koridor č. IV, ktorý v úseku Sofia – Kulata – Thessaloniki zabezpečuje severojužné spojenie Bulharska až po Egejské more. Koridor má v časti Sofia – Kulata názov Diaľnica Struma podľa rieky, pozdĺž ktorej diaľnica prechádza.
Príspevok v úvodnej časti stručne opisuje najvýznamnejšie problémy v úseku diaľnice D1 Turany – Hubová, ktoré počas prípravy údolného variantu vedeného v morfologicky, geotechnicky, urbanisticky a environmentálne exponovanom území neboli včas detegované. Ďalej informuje o alternatívnych variantoch diaľnice s dôrazom na synergický efekt diaľnično-železničného tunela Veľká Fatra dlhého 9 435 m, ktorý vďaka využitiu súbežného trasovania diaľnice a modernizovaného železničného koridoru ponúka komplexné riešenie dopravy v úseku Turany – Hubová.
Slovensko je krajinou s pestrým geomorfologickým členením a veľkým podielom hornatého územia. Preto by tunely mali byť nevyhnutnou súčasťou výstavby železničných tratí, respektíve modernizácie koridorov. V súlade s týmto konštatovaním prebiehala v predchádzajúcich dvoch storočiach rozsiahla výstavba železničných tunelov. Budúcnosť tunelového staviteľstva v železničnom sektore na Slovensku je závislá od realizácie plánov modernizácie železničných tratí na vyššie rýchlosti, ktoré sú súčasťou Operačného programu Doprava, spolufinancovaného kohéznym fondom Európskej únie.
Jedným zo strategických cieľov Slovenskej republiky v procese európskej integrácie je napojenie dopravných väzieb Slovenska na európsku dopravnú sieť. Požiadavka modernizácie vybraných železničných tratí ŽSR vychádza z koncepcie európskych dopravných koridorov definovaných na II. Paneurópskej konferencii ministrov dopravy, konanej na Kréte v roku 1994. Nadväzovala na snahy Európskej únie o rozvoj novej železničnej politiky, ktorá by vyjadrovala aj integračné snahy o zjednotenie celého železničného systému, harmonizáciu kvalitatívnych ukazovateľov, zákonodarných opatrení a zvyšovanie výkonnosti železníc vo všetkých európskych štátoch aj mimo EÚ. Na spomenutej konferencii boli definované dopravné koridory aj v strednej a východnej Európe, z ktorých sa siete ŽSR týkajú tri. Na jednom z nich, koridore č. V v úseku vetvy A Bratislava – Žilina – Čierna nad Tisou, sa nachádza tunel Turecký vrch.
Rádiové spojenie v tunelových stavebných objektoch na území Slovenskej republiky je z pohľadu platných európskych noriem neoddeliteľnou súčasťou technologickej výbavy stavieb. Jeho potreba vyplynula z dlhodobých skúseností z prevádzkovania stavieb v Európe. Dôvodom je predovšetkým zabezpečenie komunikácie záchranných a bezpečnostných zložiek a technickej údržby stavby.
Výstavba veľkého projektu, tunela Second Midtown, bude ukončená pod vodou. Tento 1,13 km dlhý tunel budovaný naplavovaním bude spájať mestá Norfolk a Portsmouth vo Virgínii (USA). Tunel pozostáva z 11 samostatných segmentov, ktoré sa zhotovili na súši v baltimorskom doku, následne sa transportovali asi 320 km južne k rieke Elisabeth, kde boli zapustené do riečiska.
Pod bezpečnosťou podľa všeobecne uznávanej definície rozumieme podmienky, pri ktorých sú zdravie, majetok alebo životné prostredie primerane chránené proti nežiaducim následkom. Dosahuje sa riadením identifikovaných nebezpečenstiev tak, aby bolo zabezpečené tolerovateľné riziko. Tolerovateľné riziko reprezentuje taká miera rizika, ktorú je spoločnosť v danom kontexte ochotná akceptovať. Je zrejmé, že doprava po akejkoľvek pozemnej komunikácii prináša pre jej vlastníkov a užívateľov riziká, prejavujúce sa rôznymi typmi následkov – škodami na majetku, zdraví, ako aj životoch. Vieme reálne posúdiť, do akej miery sú moderné diaľničné tunely bezpečné? Sme si istí, že zvyšovaním investícií do vybavenia tunelov úmerne zvyšujeme bezpečnosť tunelov? Nesústreďujeme sa príliš na spektakulárne udalosti, akými sú veľké požiare, hoci je ich pravdepodobnosť veľmi nízka? Tieto a podobné otázky sú častým predmetom diskusií európskych odborníkov na bezpečnosť tunelov.
V kantóne Wallis na hranici Francúzska a Švajčiarska, v blízkosti významnej turistickej oblasti Chamonix, sa v roku 2008 začali stavebné práce na výstavbe podzemnej prečerpávacej hydroelektrárne Nant de Drance. Elektráreň je budovaná v skalnom masíve pod úrovňou dvoch jestvujúcich priehradných jazier Emosson a Vieux Emosson. Vstupný portál do tohto systému sa nachádza v nadmorskej výške 1947 m n. m.
Jedným z hlavných preventívnych a ochranných opatrení zaisťujúcich bezpečnosť osôb v cestných tuneloch je technologické vybavenie tunela. Pri jeho návrhu treba zohľadniť množstvo faktorov, ktoré ovplyvnia celkovú koncepciu riešenia. Medzi základné údaje patria dĺžka tunela, profil tunela, predpokladané dopravné zaťaženie, jednosmerná alebo obojsmerná premávka, predpokladané požiarne riziko, kategória tunela a podobne. Každý z uvedených faktorov výrazne ovplyvní návrh technologického vybavenia, preto sa v tomto článku zameriame konkrétne na cestný tunel Šibenik.
Slovensko je krajinou s pestrým geomorfologickým členením a veľkým podielom hornatého územia. Pri rozvoji dopravnej infraštruktúry by mali preto byť tunely nevyhnutnosťou. V súlade s týmto konštatovaním prebiehala výstavba železničných tunelov v predošlých dvoch storočiach pomerne intenzívne. Naopak cestné tunely boli na území Slovenska dlho skôr raritou. Situácia sa začala meniť až v deväťdesiatych rokoch minulého storočia, keď sa výstavba diaľničnej siete presunula z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska.
Železničná stanica Hauma je nový ukážkový projekt izraelského hlavného mesta. Pri tomto národnom megaprojekte ide o centrálnu podzemnú železničnú stanicu, ktorá zabezpečí nové rýchlostné spojenie medzi Tel Avivom a Jeruzalemom. Je lokalizovaná na námestí medzi jeruzalemskou hlavnou autobusovou a električkovou stanicou.
V rámci návrhu modernizácie trate traťového úseku Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo) ako súčasti európskeho koridoru č. V sa na prekonanie pahorkovitej vyvýšeniny Za hájom navrhol nový železničný tunel Štrba ako dvojkoľajový jednorúrový tunel na osobnú aj nákladnú železničnú dopravu. Najvyššia traťová rýchlosť v prípade konvenčných vlakových súprav bude 160 km/h, v prípade vlakových súprav s výkyvnými skriňami 200 km/h.
V Škandinávii sa pri razení podzemných diel aplikuje takzvaná Nórska tunelovacia metóda. S Novou rakúskou tunelovacou metódou, používanou v strednej Európe, má síce na prvý pohľad veľa spoločné, no v skutočnosti sa od nej principiálne líši. Rozdiel je v hodnotení geológie (Q-system), v spôsobe vystužovania vyrazeného diela a v neposlednom rade v spôsobe izolácie diela proti priesakom vody.
